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  • 國六完勝京六，我們距國六還有多遠？

    作者：東風專汽 來源：轉載 日期：2016/7/4 15:40:22 人氣： 標簽：
    導讀：“京六沒有了，車企可以專心迎戰國六了。”日前，國家環保部正式發布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）（征求意見稿）》，即國六排放標準的…
    “京六沒有了，車企可以專心迎戰國六了。”日前，國家環保部正式發布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）（征求意見稿）》，即國六排放標準的征求意見稿。困擾汽車行業多時的輕型車京六與國六之爭終于以后者的“勝出”告終。據悉，國六標準將會在今年底正式出臺。計劃于2020年1月1日開始實行。對于車企而言，輕型車第六階段排放標準的統一或許只是行業“大考”的開始。

    “京六”出局相比起一直沿用歐洲標準體系的國六，京六出局似乎更得人心。近兩年來，國六與京六兩套標準“掐架”的情況已經困撓汽車行業已久。關于汽車行業可能存在基于兩種不同檢測方法、不同的排放標準的問題，引來了不少爭議。

    去年，在一次中汽協月度發布會上，中汽協秘書長董揚就曾直言，有關部門應該叫停京六，并稱京六不合法。董揚認為，地方標準不應該高于國家標準，這樣不利于技術進步。另外，面對參照美標的京六和以歐洲標準為參照的國六，汽車企業需要增加成本，自主品牌壓力更甚，需要調整技術路線，而同時完成這兩套標準還需要更長的準備時間等諸多問題。

    汽車商報注意到，董揚的說法并非無據可依，首先，今年新修訂的《大氣污染防治法》中，不再提及各地“可以制定”嚴于國家排放標準的地方排放標準，只寫明可以“提前執行”，并報環保部備案。另外，部分自主品牌車企技術負責人向汽車商報表示，“成本增加是一方面，更重要的是不同標準下技術路線不好選擇，不利于車企發展。”如果京六與國六標準按照此前的節奏進行下去，不同標準將會讓企業技術升級無從下手。

    兩種工況有何不同呢？記者查閱資料發現，目前，世界上有影響力的工況主要是歐盟的NEDC工況和美國的FTP75工況。NEDC工況在制定過程中受到歐洲汽車企業的影響，運轉循環的加減速較平緩，高速工況速度更快，時間更長。這種工況更利于試驗樣車得出更好的能耗、排放數據，但與車輛行駛的實際工況相差較大。FTP75工況在制定過程中，受到美國加州環保局的影響，采用了瞬態工況，能精確測量車輛的排放能耗情況，標準更為嚴苛。

    京六參考的就是美國工況，國六參考的則是歐洲工況，相比之下京六更為嚴苛。雖然現在統一了國標，但車企仍不能掉以輕心，因為國六標準相比今年開始實行國五標準要嚴苛得多。此外，按照國六的實施時間表，留給企業的時間已然不多了。車企的壓力記者注意到，如果按照國六征求意見稿的時間表來算，新標準預計在2020年1月1日全面實施，那么在這之前的一年要進行型式認證，國六如果在今年年底正式發布的話，就意味著只有兩年的時間留給車企。

    中汽協副秘書長許艷華表示，就算企業現在已經開始研發了，沒有兩年的時間也是絕對完不成的。而且國五才剛剛開始實施，現在馬上又要應對國六。更重要的是，國六升級不止涉及車企，還涉及零部件等一眾產業鏈上的企業。“雖然車企會面臨一些壓力，尤其是自主品牌，但并不表示沒有辦法完成，首先車企參與了意見稿的制定，提前會有準備。另外，預留的緩沖時間也足夠車企技術升級，所以在這方面不需要有恐慌。”國家信息中心信息資源部主任徐長明告訴記者，按照此前慣例，北京有可能會提前實施國六排放標準，這點是值得車企注意的。

    他強調，如果北京提前實施國六，時間上不要過早。徐長明表示，在時間問題上，合資車企相對更容易“應付”，但是對于自主品牌車企來說，如果預留的時間太短，可能會出現部分車型因為不符合排放標準，從而導致無法在提前實行國六標準地區銷售的情況出現。另外，國六的出現必將導致符合國五標準的車型面臨貶值，二手車價格也會受到影響。此前大眾、三菱等跨國車企都因排放標準壓力先后陷入丑聞，國六實施后，迫于排放標準帶來的壓力，造假行為或許還將出現。國六輕型車標準的七項變化國六意見稿之所以引發關注，焦點在于其標準體系是否有本質改變，檢測工況體系是否能修正檢測數據與實際運行數據偏差較大的問題。

    據悉，國六排放標準將延續歐洲標準體系，采用WLTP/WLTC工況測試循環，并引進美國標準體系中的蒸發排放、加油排放和車載診斷系統，貼近我國車輛實際運行狀態。新制定的國六標準的主要框架延續了國一至國五的結構，其中有六項控制重點，分別是采用燃料中立更嚴格的限值、蒸發排放控制要求、修改針對-7℃污染物測試要求、RDE測試要求(汽油及柴油)、完善OBD監測要求、溫室氣體協同控制。相比之前的標準，國六在六項控制重點方面的七項試驗測試有較大變化。

    1、I型試驗發生巨大變化，采用WLTP測試循環。此前，環保部做了大量調研工作，采集了國內20多個城市的路況數據，與歐盟的數據進行對比，結果發現整體上中國測試循環與WLTP測試循環相似。但在部分曲線上，中國測試循環更圓滑一些，體現了中國人的駕駛習慣與全球其他地方有所不同。

    2、I型測試限值與國五相比有很大變化，采用燃油中立原則，設定了兩個階段的污染物限值，即六A和六B。其中國六B階段限值與國五相比有較大變化，汽油車污染物降低了45%—50%，柴油車污染物降低了70%—81%，顆粒物下降33%。在國六B階段排放控制更加嚴格。

    3、II型試驗(RDE——實際駕駛排放測試)是歐盟新增加的測試項目，中國也將采用這個測試。引入RDE是國六排放標準的一項創新，將更貼近車輛實際運行狀態。

    4、在III型試驗方面，以前曲軸箱排放測試只針對汽油車，現在對汽油車和柴油車都有要求，不允許將污染物排放到大氣中。但是兩者要求略有不同，柴油車需要保證曲軸箱封閉，如果不封閉，進行排放測試時需要將曲軸箱氣體導入CVS，與尾氣排放加在一起不能超過限值。

    5、IV型試驗借鑒了美國蒸發排放測試規程，限值由原來2克/天降至國六標準的0.70克/次，標準限值加嚴了65%，考慮測試方法的嚴格程度,控制要求至少提高80%以上。

    6、V型試驗是所有汽車企業非常關注的方面，耐久性試驗仍然采用16萬公里。

    7、國六標準在耐久測試方面提出了幾種方法，第一種是SRC方法，涉及I型試驗、IV型和VII型試驗；第二種SBC方法，這個方法僅針對I型試驗，也僅限三元催化轉化器變動；第三種工程學方法，汽車企業可以提出工程學方面的證據，用替代方法進行測試，以便證明產品耐久性；第四種采用劣化系數，涉及I型試驗、IV型和VII型試驗。
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